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AVIACION EN GENERAL  
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  CREDO DEL TECNICO AERONAUTICO.
  ATA 34 SISTEMA DE NAVEGACION
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INSTALACION Y REMOCION
 INTRODUCCION
 
En el presente trabajo se realiza con el propósito de dar a conocer los componentes principales del sistema neumático de potencia, sistema neumático de emergencia, su funcionamiento, criterios que se deben tener al momento de realizar una remoción e instalacion, normas del Reglamento Aeronáutico Colombiano que rigen los procedimientos de mantenimiento de las aeronaves en Colombia.
 
 
 
 
 
Propósito:

 

El sistema neumático surte aire comprimido a los sistemas que usa el avión.

 

 
Descripción general:
 

 

 

 

 
        
 
 
Las fuentes de poder neumático son:
 
  •  
    Motor 1 sistema de sangrado de aire
     
  •  
    Motor 2 sistema de sangrado de aire
     
  •  
    Unidad auxiliar de potencia APU sistema de sangrado de aire.
     
  •  
    Conexión terrestre de aire neumático.  
 
 
 
 
 
SISTEMA COMPLETO NEUMÁTICO DE POTENCIA: 
 
 
 
 

Compresores: El compresor es una bomba de pistones de dos o cuatro etapas segun la necesidades del sistema. Normalmente los compresores son impulsados desde la caja de engranajes de accesorio de los motores turbo-prop. tambien existen compresores eléctricos. Los compresores de cuatro etapas suministran presion hasta 3.500 PSI para el fucionamiento del sistema neumático. Los dos pistones colocados en serie permiten realizar cuatro fases de compresion por cada revolución de la manivela del pistón. El aire de descarga de la cuarta etapa se envía a través de un enfriador intermedio y una válvula de sangría a la válvula de descarga. La sangría se mantiene cerrada por presión de aceite y en el caso de una falla de presión, la válvula se va a abrir y va a relevar la bomba de cualquier carga.

 

 

 

 

 
Válvula de descarga del compresor : Es la reguladora de presión en el sistema. Tiene dos funciones principales: controlar la presión máxima del sistema y permitir que el compresor funcione sin carga cuando el sistema no precisa de su funcionamiento.
 
 
 
 
 
Consiste en una válvula de bola que se abre cuando la presión a la salida de la segunda etapa de compresión sobrepasa un cierto valor. Si la presión en la línea cae por debajo de un cierto valor, la válvula de bola de cierra y de nuevo entra en funcionamiento los cuatros grupos de compresión. 
 
 
 
 
 
Mantiene una presión en el sistema de 2900 y 3300 PSI. Cuando la presión se sube por encima 3300 PSI, una válvula de cheque o antiretorno  atrapa la presión y la descarga hacia afuera por la descarga exterior de la bomba. Cuando la presión se cae a 2900 PSI la salida de la bomba se vuelve a dirigir a la entrada del sistema. Presiones normales del sistema son mantenidas en esta forma a 3300 PSI. 
 
 
 
 
Válvulas reductoras de presión: Las válvulas reductoras de presión tiene como función disminuir la presión de aire para los subsistemas que no requieren la alta presión de la línea que mantienen las botellas.Las válvulas reductoras mantienen una presión diferencial aproximadamente constante entre el subsistema y la atmósfera.
 
 
La mayor parte de los componentes del sistema, incluido el tren de aterrizaje, puertas pasajeros funcionan con presiones de 1000 psi, valores inferiores a los máximos que puede suministrar el sistema.
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Válvula lanzadera: ubicada entre la línea entre el compresor y el sistema principal hace posible el cargar el sistema de una fuente externa. Cuando se conecta un carro neumático en la boca de servicio del sistema, la lanzadera se desplaza al otro extremo y permite cargar el sistema. Esto sucede siempre que la fuente de presión de servicio en tierra es mayor que la del sistema, no solo cuando los motores estan apagados.
 
 
 
 
 
La humedad en un sistema de gas comprimido se congelara cuando la presión se baja, por esta razón cada gota de agua deberá ser removida del sistema de aire. Un separador recolecta la humedad del aire en un bafle y la guarda hasta que el sistema se apague. Cuando la presión de entrada al separador se cae por debajo de 450 PSI una válvula de drenaje se abre y toda la humedad recolectada se descarga al exterior. Un calentador eléctrico evita que se congele el agua en el separador. Después  que el aire sale del separador de agua con 98% de su agua removida pasa a través de un desecador, o secador químico, para remover los últimos vestigios de humedad.
 
 
 
 
 
 
 

 

 

 

Filtro: El filtrado del aire se hace antes de entrar al sistema atraves de un filtro metálico de 10 micrones, con el cual se asegura que el aire que entra al sistema es verdaderamente limpio.

 

 
 
 
 
Martinetes neumaticos: Los martinetes neumáticos tienen la función de transformar la energía presente en el aire comprimido en movimientos lineales o giratorios de distintos mecanismos. Los martinetes neumáticos estan expuestos a movimientos  repentinos muy enérgicos, esto se debe a la comprensibilidad del aire. Por lo tanto casi todos disponen de mecanismos contra sacudidas o de rebote, que amortiguan los impulsos de presión que reciben los pistones cuando se comunican con la linea neumática de servicio.
 
 
 
 
 
La válvula de retro-presión es importante por ser la válvula de relevo del sistema en la línea de suministro, esta ubicada en la barquilla del motor del lado derecho. Esta válvula no se abre  hasta que la presión del compresor o de la fuente externa de cargue esta por encima de 1700 PSI, asegurando así que el separador de humedad operara mucho más eficientemente.
 

 

 

 

 

Para operar el sistema desde una fuente externa de presión  por debajo de 1700 PSI, puede ser conectada al lado izquierdo donde no existe la válvula de retro-presión.

 

 

 

 

 
Botellas de almacenamiento: Las botellas de aire actúan como acumuladores de aire comprimido. Su función es suministrar aire a presión al sistema. Los compresores son meramente órganos de restablecimiento de la presión de aire de las botellas. La capacidad de las botellas debe ser suficiente para todos los servicios neumáticos, incluidos los de emergencia, para los que se dedica normalmente una botella específica. Por lo general existen tres botellas de almacenamiento dentro del avión. Una botellas es de 750 pulgadas cúbicas para el sistema principal. Una botella de 180 PSI para la operación normal de los frenos y una segunda de 180 pulgadas cúbicas para la operación de emergencia de los frenos.
 
 
 
 
 
El material empledado para la frabricación de las botellas es de acero de muy alta resistencia mecánica.
 
 
Estas botellas se someten a inspecciones y pruebas hidrostáticas de presión cada intervalo de tiempo especificado.
 
 
 
 
 
 
 
 
PRUEBA HIDROSTÁTICA
 
 
 
 
 

La prueba hidrostática consiste en una prueba de resistencia de los contenedores de gases (cilindros), con el fin de medir su capacidad de dilatación (expansión) del material en respuesta a la exposición a altas presiones.

 
 

 

 
 
Los cilindros están sujetos a cumplir un máximo de expansión elástica o  expansión volumétrica, la que es expresada en centímetros cúbicos,  se puede encontrar este antecedente en algunas etiquetas de cilindros de fibra como la sigla REE (Rejection Elastic Expansión). 
 
 
 
 
PROCEDIMIENTO:
 
 
 
 
 

El regulador es separado de la botella para una inspección visual al interior del cilindro en busca de desechos u hongos, El exterior es inspeccionado para asegurarse de que no presenterajaduras o signos evidentes de impactos por golpes. La botella sin su regulador, es asegurada a la parte superior del cilindro de pruebas lleno de agua.

 
 

 

 
 

 

 
 

 

 
 

 

 
Cilindro de pruebas (En azul)  
 
 
 
 
 

La botella es lentamente sumergida hasta que la tapa cierra el cilindro de pruebas, luego, se rellena nuevamente el cilindro de pruebas hasta que el nivel de agua llega a cero. Luego se comienza a llenar de agua la botella que se esta probando, la presión es elevada lentamente hasta aproximadamente un 170% de la capacidad indicada por el fabricante (5000 psi para una botella de 3500 psi y 6500 psi para una botella de 4500 psi)  

 
 

 

 
 
                                                                       
 
 

     

 
 

 

 
 

 

 

La tapa es cerrada y el cilindro es sellado.   

 

 

 

 
 

El agua que es desplazada por la expansión de la botella es medida en centímetros cúbicos, si el volumen de agua desplazado es superior a lo establecido por el fabricante el cilindro (REE), el cilindro es rechazado y es perforado para que no pueda volver a ser utilizado.  

 
 
 
 
 
 
 
 
                                                                        
 
 

 

 

La botella es llenada con agua.  

 

 

 

 
 

Como un antecedente, la botella es llenada con agua debido a que el agua no se comprime como el aire. El ambiente de prueba debe mantener una temperatura constante de aproximadamente 24 Cº para que la lectura de las variaciones sea lo mas precisa posible. 

 
 

 

 
 

La botella debe recuperar al menos el 5% de su tamaño original dentro de un cierto período de tiempo.

 

 

 

 

Válvula aisladora o mantenedora de presión: Como su nombre lo indica mantiene la presión en la línea, o en un segmento de ella. Una válvula aisladora operada manualmente permite al técnico cerrar el suministro de aire para que pueda darle el servicio al sistema sin tener que descargar la botella de almacenamiento.

 

 

 

 

 
La mayoría de los componentes en este sistema operan con presión de 1000  PSI, así que una válvula reductora de presión se instala entre la válvula de aislamiento y el múltiple de suministro para una operación normal del tren de aterrizaje, puertas de pasajeros, el freno de arrastre, el freno de la hélice y el direccional de la rueda de nariz. Esta válvula  no solo reduce la presión a 1000 PSI pero sirve como una válvula de relevo de respaldo.
 
 
 
 

 

 

El sistema también esta dotado de manómetros dotados para las correspondientes botellas.

 
 

 

 
 

Purgador de agua: el purgador de agua tienen la función de eliminar al agua suspendida que puede estar presente  que sale del compresor. El aire entra al purgador a la presión normal de la salida del compresor y es dirigido contra unos tabiques colectores de agua, donde se deposita.  Cuando el sistema esta inactivo y la presión de aire desciende por debajo e un determinado valor 450 PSI, se abre la válvula de drenaje y escurre el agua separada por el purgador. El aire de servicio entra finalmente filtrado en el sistema a través de una malla de 10 micras.

 

 

 

 

 
 

Deshumectador: El deshumectador elimina la humedad del aire comprimido. Se impide de esta forma la posible formación de hielo en las válvulas y tuberías del sistema.

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 

 
 

 

 

SISTEMAS DE SANGRADO DE AIRE

 

 

 

Se le llama sangrado de aire a la operación de extraer aire caliente y aprensión de uno o más de los compresores del motor con el propósito de atender las necesidades de sistemas neumáticos utilitarios estos sistemas se dividen en dos categorías principales y secundarios.

 

 

 

 

 

Los sistemas principales tienen funciones operacionales fundamentales. Son los siguientes: acondicionamiento de aire de cabina, sistema de deshielo – antihielo y en algunos aviones sistemas de cortinas neumática de protección del parabrisas frente a la lluvia.

 

 

 

 

 

Los sistemas secundarios  que vamos a considerar son los siguientes sistemas de presurización de depósitos hidráulicos, sistemas de ventilación del compartimiento de aviónica, sistema de agua potable y sistema de desecho de desperdicios. 

 

 

 

 

 

Los aviones que utilizan el sistema de sangrado de aire disponen de tres fuentes distintas de suministro:

 

 
 
 
  •  
    Sangrado de aire de los compresores de los motores de la turbina.
     
  •  
    Unidad de Potencia Auxiliar APU.
     
  •  
    Vehículo de asistencia en tierra.
     
 
 
 
 
El  sistema extrae aire de los compresores  de los motores a través de una o más válvulas de paso situadas en ellos, regula la presión y la temperatura del aire sangrado y lo entrega al colector de distribución de aire para los distintos sistemas neumáticos del avión. En funcionamiento el aire se saca del compresor y pasa normalmene al cambiandor de calor. Tambien existen de sangrado de aire sin cambiador de calor, pero normalmente esta presente en los aviones comerciales.
 
 
 
 
 
El cambiador de calor es un radiador, en el hay dos circuitos de aire independientes. Un circuito del cambiador es tipicamente para el aire del FAN del turborreactor, es aire relativamente frío que actua como flujo de refrigeración. Otro circuito es para el aire caliente y mayor presión, pues se sangra del compresor.
 
 
 
 
 
 
 
 
SISTEMA NEUMÁTICO DE EMERGENCIA O DE RESPALDO: 
 
 
 

 

El sistema neumático de respaldo es un sistema que almacena aire comprimido de emergencia en caso de que el sistema hidráulico del avión que maneja los trenes de aterrizaje, frenos, entre otros llegue a fallar. El sistema por medio de una botella que almacena aproximadamente 3300 PSI de aire o de nitrogeno comprimido se instala en el avión y una válvula lanzadera en la línea de un actuador dirige el fluido hidráulico, para que actúe normalmente en caso de emergencia. Si se llegase a necesitar el sistema neumático de emergencia para bajar los trenes de aterrizaje, el selector del tren de aterrizaje se coloca en la posición de tren de abajo para suministrar un retorno para el líquido hidráulico en el actuador y la válvula de emergencia se abre. Esto dirige el aire de alta presión dentro de los actuadores y baja el tren.

 

 
 
 

 

El sistema neumático de emergencia tiene su propio subsistema de emergencia. Con botella de aire comprimido específica para estos fines.

 

 

En los aviones con sistema exclusivo neumático de potencia, el sistema de emergencia se alimenta del sistema principal, en tanto funcione a través de una válvula antirretorno. Dentro del circuito de emergencia de incluye el sistema de accionamiento de bajada de los flaps, tren de aterrizaje y la aplicación de frenos entre otros.

 

 

 

 

 

En funciones del sistema alternativo al hidráulico o hidráulicos de principales, las botellas de aire de presión se cargan en tierra con carros de aire o nitrógeno.

 

 

 

 

 

Tiene como característica la de disponer de una botella neumática de prioridad. Cuando la presión de las botellas de servicio desciende por debajo de un cierto valor, la válvula de lanzadera aísla el circuito de líneas prioritarias de tal manera que la botella neumática de prioridad alimenta solo a sistemas esenciales del avión.

 

 

 

 

 

El sistema de emergencia de frenos neumático es controlado por el piloto, cada ves que comprueba que el avión ha perdido la presión hidráulica. La carga de aire o de nitrógeno de alta presión se dirige a un depósito  de transferencia lleno de fluido hidráulico que queda sometido a la presión del gas.

 

 

 

 

 

La presión neumática transferida al fluido hidráulico desplaza los pistones de los frenos, cuyos discos se someten ahora a presión hidráulica mantenida por la carga de del gas a presión.

 
 
 
  
 
SISTEMAS NEUMÁTICOS DE BAJA PRESIÓN:
 
 
 
 

Este sistema de baja presión es utilizado para impulsar algunos instrumentos  y también para  inflar las botas deshieladoras neumáticas. A través de una bomba tipo paleta impulsada por un motor esta presión es suministrada a los sistemas. Anteriormente estas bombas eran utilizadas para impulsar instrumentos operados al vacío, por lo cual se les llama bombas de vacío.

 

 

 

 

 

 

 

 

ALGUNAS VENTAJAS DEL AIRE COMPRIMIDO SOBRE OTROS SISTEMAS:

 

 

 

 

 

 

 

 
·      El aire esta disponible en grandes cantidades.

 

 

 

 

·      Las unidades de los sistemas neumáticos son sencillas y livianas.

 

 

 

 

·      El aire comprimido como fluido es ligero y no requiere sistema de retorno esto ahorra peso

 

 

 

 

·      El sistema esta relativamente libre de problemas de temperatura.

 

 

 

 

·      No hay peligro de incendio y de explosión, se reduce al mínimo por un cuidadoso diseño y operación.

 

 

 

 

·      La instalación de los filtros correctos lleva al mínimo la contaminación del sistema.

 

 

 

 

 

 

 
 

 

 
 

 

 

 

CRITERIOS DE SEGURIDAD EN EL SISTEMA DE SANGRADO DE AIRE:

 

 

 

 

El flujo de aire de alta energía calorífica presente en el sistema de sangrado dicta unos criterios que afectan la instalación  y operación del sistema.

 

 

Con esto se trata de prevenir daños colaterales que pueden originar una fuga de aire o la ruptura de una conducción.

 

 

 

 

 

·      Las bocas de sangrado de aire deben incorporar  limitadores de flujo en el caso de que la ruptura de una conducción de aire comprometa la integridad de la aeronave.

 

 

 

 

·      La presión y la temperatura de aire de sangrado debe ser la minima posible compatible con la demanda del sistema.

 

 

 

 

·      Para cumplir con los requisitos contra incendios del avión debe existir en cada conducto de sangrado una válvula de corte rápido del flujo ( shutoff) la válvula reguladora de  

 

       presión VRP o PRV (Pressure Regulating Valve) situadas aguas abajo cumple con esta función.

 

 

 

 

 

·      La válvula de sangrado del sistema debe estar tan cerca como sea posible de la puerta de sangrado de aire del motor.

 

 

 

 

·      La temperatura superficial de las canalizaciones neumáticas debe mantenerse inferior al limite térmico previsto para la estructura circúndate del avión, para los mazos de

 

      cables eléctricos o las líneas de fluidos inflamables circundantes. Las cifras recomendadas son mantener temperatura  inferior a 230 C y proyectar el sistema para corte

 

      automático a 260 C.

 

 

 

 

 

·      El sistema debe contar con equipo de detección de sobrecalentamiento y unidad de alivio de presión en todos los compartimientos donde la fuga de aire sangrado, o la

 

      rotura de una canalización del mismo implica riesgo para el propio sistema o la integridad de la aeronave.

 

 

 

 

 

·      El sistema debe contar con instrumentación e indicaron para cabina de forma que puedan detectarse las averías significativas del sistema.

 

 

 

 

·      Deben existir válvulas antiretorno en la línea para prevenir la inversión de flujo desde el sistema al a boca de sangrado de aire en el motor.

 

 

 

 

·      La carga para la tripulación asociada al sistema debe ser la misma posible.

 

 

 

 

·      La ejecución  incorrecta de u procedimiento operativo del sistema no debe conducir a un fallo en cadena o a una situación operacional potencialmente  peligros del sistema.

 

 

 

 

Los sistemas neumáticos de potencia para aviones comerciales deben cumplir con los requisitos  de superar el ensayo de estructural integral realizado con presión neumática tres veces por encima de la operativa del sistema y un ensayo de operatividad funcional realizado con presión neumática vez y media superior a la máxima operativa del sistema.

 

 

 

 

 

El aire que es el agente que emplea el sistema como medio transmisor de potencia neumática. Su tuberías y canalizaciones son de menor  tamaño que las hidráulicas. Además no tiene líneas de retorno de fluido del sistema ya que el aire una ves realizado el servicio neumático es expulsado a la atmosfera.

 

 

 

 

 

Esto es un ahorro en peso pero hay que manejar presiones muy altas para realizar los movimientos de superficies y control del avión. Además el sistema neumático no es apropiado cuando los desplazamientos volumétricos de los martinetes son grandes. En particular la alta presión del sistema neumático de potencia presenta problemas de las fugas de aire.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
PARTE CUARTA
 

 

NORMAS DE AERONAVEGABILIDAD Y OPERACIONES DE AERONAVES

 

 

NORMAS GENERALES DE AERONAVEGABILIDAD Y MANTENIMIENTO CAPITULO I

 

 

NORMAS GENERALES DE MANTENIMIENTO,

 

 

MANTENIMIENTO PREVENTIVO,

 

 

RECONSTRUCCIÓN Y ALTERACIÓN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

4.1.2. REGISTROS Y PROCEDIMIENTOS DE MANTENIMIENTO

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

a) Todos los registros y formularios utilizados en mantenimiento deberán llevar la firma y

 
 

 

 
 

Número de licencia de la persona que realizó y de la persona que inspeccionó el trabajo, como sea aplicable.

 
 

 

 
 

b) El trabajo ejecutado a un producto aeronáutico debe ser realizado y aprobado de acuerdo con instrucciones, prácticas y estándares incluidos en el programa de aeronavegabilidad continua para dicho producto.

 
 

 

 
 

PARÁGRAFO: Entiéndase por programa de aeronavegabilidad continua el conjunto de instrucciones, prácticas y estándares que determina el mantenimiento permanente de la aeronavegabilidad del producto aeronáutico. Cualquier desviación al programa debe ser aprobada por la UAEAC

 

 

 

 

 

 

 

4.1.3. REGISTROS DE REPARACIÓN GENERAL (OVERHAUL) Y RECONSTRUCCIÓN

 

 

 

 

 
 

a) Ninguna persona puede efectuar anotaciones por escrito, en cualquier formulario requerido para el mantenimiento de un producto aeronáutico o componentes que hayan sido objeto de una reparación general, a menos que:

 
 

1. El producto aeronáutico haya sido desarmado, limpiado, inspeccionado, reparado y armado mediante el uso de métodos, técnicas y prácticas aprobadas por el fabricante y aceptada por la UAEAC y además;

 
 

2. Que hayan sido probados de acuerdo con las normas y datos técnicos aprobados o de acuerdo con las normas en vigencia y la información técnica aceptada por la UAEAC la que ha sido desarrollada y documentada por el poseedor del Certificado Tipo, Certificado Tipo Suplementario o una Aprobación de Materiales, de Fabricación de Partes según la Parte Novena de este reglamento.

 
 

 

 

4.1.4. REGISTROS DE MANTENIMIENTO: FALSIFICACIÓN, REPRODUCCIÓN O

 

 

ALTERACIÓN

 

 

 

 

 
 

a) Ninguna persona puede ser causante directa o indirectamente de:

 
 

1. Cualquier anotación fraudulenta o intencionalmente falsa en cualquier registro o informe que se requiere hacer, mantener o usar, para mostrar el cumplimiento con cualquier requerimiento bajo este Capitulo.

 
 

2. Cualquier reproducción para un propósito fraudulento de cualquier registro o informe bajo este Capitulo; o

 
 

a) Cualquier alteración, con propósito fraudulento, de cualquier registro o informe requerido por este Capitulo.

 
 

b) La realización por parte de cualquier persona de un acto ilícito de acuerdo con lo indicado en el párrafo (a) de este numeral es causa para suspender o cancelar el correspondiente certificado de operación, funcionamiento, o de producción, la licencia del técnico de mantenimiento, la autorización de orden técnica estándar, la aprobación para fabricación de partes, o productos o especificaciones de procesos emitido por la UAEAC y que posee esa persona o entidad.

 
 

 

 

4.1.5. CONTENIDO, FORMULARIO Y DISPOSICIÓN DE LOS REGISTROS DE MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO PREVENTIVO, RECONSTRUCCIÓN Y ALTERACIÓN

 

 

 

 

 
 

a) Anotaciones en los registros de mantenimiento

 
 

Excepto como se indica en los literales (b) y (c) cada persona que realiza mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción o alteración en una aeronave, estructura, motor, hélice, dispositivo o componente deberá anotar en los registros de mantenimiento correspondientes, la siguiente información:

 
 

1. Una descripción detallada del trabajo realizado, referenciado el manual o documento técnico utilizado.

 
 

2. La fecha de terminación de la totalidad de los trabajos realizados.

 
 

 

 

  

 

 

PARTE CUARTA 26

 

 

 

 

 
 

3. El nombre, la firma y el número de licencia de la persona que realizó el trabajo, si esta fuese una persona diferente a la especificada en el párrafo (a) (4) de este numeral.

 
 

4. Si el trabajo realizado en la aeronave, estructura, motor, hélice, dispositivo o componente ha sido ejecutado satisfactoriamente se requiere el nombre, la firma y numero de licencia de la persona que aprobó el trabajo. La firma constituye la aprobación para el retorno al servicio solamente para el trabajo realizado. Además de los registros requeridos por este párrafo, las inspecciones, reparaciones mayores y alteraciones mayores deberán ser anotadas en el formulario en la manera prescrita en los Apéndices B y D de esta

 
 

Parte Cuarta, por la persona que realiza el trabajo, por quien lo controló y por el responsable del retorno al servicio del producto aeronáutico.

 
 

5. La identificación de la aeronave, motor, hélices y componentes.

 
 

6. La posición del elemento si aplica.

 
 

7. El lugar donde se realizó el trabajo.

 

b) Cada poseedor de un certificado de operación de transporte aéreo comercial emitido bajo las normas pertinentes del Reglamento, cuyas especificaciones de operación aprobadas requieren de un programa de mantenimiento de aeronavegabilidad, deberá confeccionar un registro de mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción en aeronaves, estructuras, motores, hélices, dispositivos o componentes que el mismo opere, de acuerdo con las indicaciones aplicables en los Capítulos V y VI de esta parte del Reglamento, según corresponda.

 

 

 

 

 

4.1.7. PERSONAS Y TALLERES AERONÁUTICOS AUTORIZADOS PARA EJECUTAR MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO PREVENTIVO, REPARACIÓN MAYOR, ALTERACIÓN MAYOR Y RECONSTRUCCIÓN DE AERONAVES

 

 

 

 

 
 

a) Excepto como está previsto en este numeral, ninguna persona puede realizar mantenimiento, mantenimiento preventivo, reparar, reconstruir o alterar una aeronave, estructura, motor, hélice, dispositivo o un componente a menos que cumpla con los requisitos establecidos en este Capitulo.

 
 

En el Apéndice A de este capitulo se enuncian los principales ítems que se considera constituyen una alteración mayor, reparación mayor, o mantenimiento preventivo.

 
 

b) Solamente los titulares de una Licencia de Técnico de Mantenimiento, pueden realizar mantenimiento, mantenimiento preventivo, y alteraciones de acuerdo con las limitaciones de la licencia según lo indicado en la Parte Segunda de éste Reglamento.

 
 

Y siempre que actúen dentro de una organización de mantenimiento con certificado de operación o de funcionamiento de taller (TAR o TARE) o una organización de mantenimiento certificada en el extranjero y autorizada por la UAEAC.

 
 

 

 
 

 

 

4.1.9. PERSONAS AUTORIZADAS PARA APROBAR EL RETORNO AL SERVICIO DE

 

 

AERONAVES, ESTRUCTURAS, MOTORES, HÉLICES, DISPOSITIVOS O

 

 

COMPONENTES DESPUÉS DEL MANTENIMIENTO, MANTENIMIENTO

 

 

PREVENTIVO, RECONSTRUCCIÓN O ALTERACIÓN

 

 

 

 

 
 

a) Excepto como está prescrito en esta sección, ninguna persona que no sea el Director General de la UAEAC, o una persona delegado por él, puede aprobar el retorno al servicio de una aeronave, estructura, motor, hélice, dispositivo o componente después que ha sido sometida al Mantenimiento, Mantenimiento Preventivo, Reconstrucción o

 
 

Alteración.

 
 

c) El titular de un certificado de funcionamiento de Taller aeronáutico de reparaciones puede aprobar una aeronave, estructura, hélice, dispositivo o componente para retorno al servicio como está previsto en el Capitulo XI y en las especificaciones de operación del taller, según sus habilitaciones.

 
 

d) Un fabricante puede aprobar para retornar al servicio cualquier aeronave, estructura, motor, hélice, dispositivo o componente en el cual el fabricante haya trabajado bajo el numeral 4.1.7 literal h de este Capitulo. Sin embargo, excepto para alteraciones menores, el trabajo deberá ser realizado de acuerdo con datos técnicos aprobados por la UAEAC.

 
 

e) El titular de un certificado de operación de transporte aéreo, que posee un programa de mantenimiento aprobado por la UAEAC, puede aprobar el retorno al servicio de una aeronave, estructura, motor, hélice, dispositivo o componente como está previsto en los Capítulos V y VI de esta parte según corresponda.

 
 

f) Un piloto en actividad de vuelo privado que haya efectuado mantenimiento a una aeronave de acuerdo a lo previsto en el numeral 4.1.7. Literal c) pueden aprobar su retorno al servicio, respecto de tales trabajos únicamente.

 

 

 

 

4.1.10. REGLAS RELATIVAS PARA LA EJECUCION DE LOS TRABAJOS

 

 

 

 

 
 

a). Toda persona autorizada que ejecute mantenimiento, mantenimiento preventivo o alteración en una aeronave, motor, hélice, dispositivo o componente, usará los métodos, técnicas y prácticas descritas en los manuales del fabricante, en las instrucciones para la aeronavegabilidad continuada, en los boletines de servicio y en cualquier otro documento técnico actualizado del fabricante, u otros métodos, técnicas y prácticas de la industria aceptadas por la UAEAC, a excepción de lo determinado en el numeral 4.1.12  de éste capítulo. Igualmente, usará las herramientas, el equipo, y los equipos de ensayo necesarios para asegurar la terminación del trabajo de acuerdo con las prácticas aceptadas en la industria. Cuando el fabricante de la aeronave recomiende herramientas o equipos especiales, la persona deberá usar esas herramientas y equipos, o debe construirlas de acuerdo a planos del fabricante o sus equivalentes, previa aceptación para su uso por parte de la UAEAC.

 

 

 

 

4.5.10.2. LIBROS DE MANTENIMIENTO (BITACORAS) DE  AEREONAVES

 

 

 

 

 
 

a) Cada persona que tome acción correctiva en el caso de un reporte o una falla observada o mal funcionamiento de una estructura de la aeronave, motor, hélice o sus componentes que sea crítico para la seguridad del vuelo debe hacer, o haber hecho un ingreso de esa acción en el libro (Bitácora) de mantenimiento de la aeronave.

 
 

b) Cada titular de un certificado debe tener un procedimiento aprobado para mantener las copias adecuadas de los récord requeridos en el párrafo (a) de este numeral, a bordo de la aeronave en un lugar fácilmente accesible a cada tripulante y debe poner ese procedimiento en el Manual de Operaciones o Manual General de Mantenimiento del titular de un certificado.

 
 

 

 

4.5.10.4. RESUMEN DE REPORTE DE FALLAS MECANICAS.

 

 

 

 

 
 

Cada propietario de un certificado debe regularmente y con puntualidad enviar un reporte con un resumen sobre las siguientes situaciones a la UAEAC.

 
 

a) Cada interrupción de un vuelo, un cambio no programado de una aeronave en ruta, una parada o desviación de una ruta, causada por dificultades o mal funcionamiento mecánicos, conocidos o sospechados, los cuales no requieren ser reportados bajo el numeral 4.5.10.3.

 
 

b) El número de motores removidos prematuramente por causa de mal funcionamiento, falla o defecto, listado por marca y modelo y el tipo de aeronave en el cual estaba instalado.

 

  

 

 

 

 

 

PARTE CUARTA 221

 

 

 

 

 
 

c) El número de hélices puestas embanderas en vuelo, listados por tipo de hélice y motor y avión en lo que estaba instalados. Hélices puestas de bandera para instrucción, demostración, o chequeo en vuelo no necesitan ser reportados.

 
 

4.5.10.5. REPORTE DE REPARACION Y ALTERACIONES.

 
 

a) Cada titular de un certificado debe, al completar una alteración y/o reparación mayor de la estructura, motores de la aeronave o componentes preparar un reporte de lo efectuado y remitir a la UAEAC.

 
 

b) El poseedor de certificado debe remitir una copia de cada reporte de una alteración mayor a la UAEAC en un plazo no mayor de 7 días después de efectuado y debe mantener una copia disponible de cada reparación mayor para inspección de la

 
 

UAEAC.

 
 

 

 

VÁLVULA CHECK DEL SISTEMA DE AIRE DE SANGRADO

 

Remoción/Instalación

 

 

 

 

 

1. General

 

 

 


A. Este procedimiento tiene dos tareas:
         (1) Remover la válvula check de sistema de aire de sangrado
         (2) Instalar la válvula check de sistema de aire de sangrado

 

 

 


B. La válvula check  evita el flujo inverso de aire de sangrado en el puerto de la quinta etapa en el motor.
C. La válvula de check  se instala en la intersección entre el  conducto y el colector  de la quinta-ASSY etapa.

 

 

 

 

 

 

 

2. Remocion de la válvula check del sistema de aire de sangrado
(Figura 401)

 

 

 

 

 

 

 

Referencias A.                                                 Referencia Título
36-00-00-860-806                       Eliminar de la presión del sistema neumático (P / B 201)
78-31-00-010-801-F00                 Abrir el inversor de empuje (Selección) (P / B 201)

 

 

 

 

 

 

 

B. Zonas de Ubicación
 Zona                                                                  Área
  411                                                          Motor 1 - Motor
  421                                                          Motor 2 - Motor

 

 

 

 

 

 

 

C. Prepárese para remover la válvula check del sistema de aire de sangrado

 

 

 

 

 

ADVERTENCIA: debe quitar la PRESIÓN DE LOS DUCTOS NEUMATICOS antes de 
quitar un componente de sistema neumático. SI USTED NO Retira LA
PRESIÓN DE  LOS DUCTOS NEUMATICOS, La alta presión del aire caliente podría causar
Lesiones a personas o daño al equipo.

 

 

 

 

 

 

 

 

(1) realizar esta tarea: Eliminar la presión del sistema neumático, TASK 36-00-00-860-806.

 

 

 

(2) Asegúrese de que la palanca de arranque del motor este en la posición de control del motor, instalar etiquetas DO-NOT-OPERATE.

 

 

 

 

 

ADVERTENCIA: Estas TASK están especificadas en la secuencia correcta ANTES DE ABRIR EL
REVERSIBLE: retraer el borde de ataque, haga el proceso de desactivación
para el borde de ataque y reversibles (PARA
La conservación básica), y abra la Carenado panel del aire acondicionado. SI NO
Obedece la secuencia anterior, pueden ocurrir las lesiones a terceros y daño a
EQUIPOS.

 

 

 

 

 

 

 

 

(3) Para el reversible a la izquierda, realizar esta TASK: abra el inversor de empuje (Selección),
TAAK 78-31-00-010-801-F00

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

(4) Abra estos disyuntores e instale etiquetas de seguridad:

 

 

 

F/ O Panel de Sistema Eléctrico, P6-4

 

 

 

 

 

 

 

Fila       Col       Número                                     Nombre
  A          7        C00796          Válvula de aire de sangrado de aire acondicionado (izquierda)

 

 

 

  B          7        C00797          Válvula de aire de sangrado de aire acondicionado (derecha)

 

 

 

 

 

 

 

(5) Adjunte una etiqueta DO-NOT-OPERATE al interruptor de sangrado aplicable en el panel P5-10:

 

 

 

 

(a) sangrado 1

 

 

(b) sangrado 2

 

 

 

D. Remueva la válvula check del aire de sangrado

 

 

 

(1) Estos son los pasos para remover el conducto de la quinta etapa assy [8]:
  (a) Corte el alambre de cierre o el cable de seguridad de los tornillos [7].
  (b) Quitar los tornillos [7] y arandelas [6].
      1) Mantener guardado para su instalación.
  (c) Eliminar el acoplamiento [2] entre la válvula check de aire [9] y el conducto de la quinta etapa   assy [8].
  (d) Remover el ensamble del conducto de la quinta etapa [8].
  (e) Retire el sello [5] y desprenderse de él.
  (f) Remover el sello-E [1].
    1) Examinar el sello-E [1] de grietas, abolladuras o cualquier otro daño.
    2) Reemplazar el sello-E [1], si está dañado.

 

 

 

 

 

(2) Eliminar el acoplamiento [2] entre la válvula check de aire [9] y el acoplamiento entre la intersección del conducto y el colector [3].

 

 

 

 

 

(3) Remover el sello-E [1].
    1) Examinar el sello-E [1] de grietas, abolladuras o cualquier otro daño.
    2) Reemplazar el sello-E [1], si está dañado

 

 

 

 

 

(4) Remover la válvula check de aire de sangrado.

 

 

 

 

 

 

 

(5) Ponga una cubierta sobre el puerto de la quinta etapa [4] para mantenerlo libre de material no deseado.

 

 

 

 

 

(6) Ponga una cubierta sobre el extremo abierto de la junta de la intersección del conducto colector  [3] para mantenerla libre de material no deseados.

 

 

 

  

 
 
                                                                                                  
 
 

 

 
 

 

 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

Imagen extraída del AMM 737-600/700/800/900

 

 

Capitulo 36 pagina 403, imagen 401 (hoja 1-2)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
 
                                                                                                       

 

Imagen extraída del AMM 737-600/700/800/900

 

 

Capitulo 36 páginas 404, imagen 401 (hoja 2-2)

 

 

 

 

 

 

 

3. instalación de la válvula check de aire de sangrado

 

 

 

   (Figura 401)

 

 

 

 

 
 

A.  Referencia

 

 

 

Referencia                                                                    Título
78-31-00-010-804-F00                       Cierre del inversor de empuje (Selección) (P / B 201)

 

 

 

 

 

 

 

B. Herramientas / Equipo
Referencia                                                                    Descripción
STD-3906                                                                      Mazo – caucho (goma)

 

 

 

 

 

 

 

C. Materiales consumibles
Referencia                                Descripción                                          Especificación
D00010                    compuesto- Hilo antigripante, alta temperatura         MIL-PRF-907F

 

 

 

 

 

 

 

Fungibles D. / partes
AMM articulo                 Descripción                 AIPC Referencia                        AIPC Efectividad

 
 

       1                                 sello-E                       36-11-04-01-010                GEF 701, 702, 801-804

 
 

                                                                           36-11-04-01A-010               GEF 034-399, 607-699

 

 

 

E. Zonas de Ubicación
Zona                                                                 Área
 411                                                            Motor 1 - Motor
 421                                                             Motor 2 – Motor

 

 

 

 

 

 

 

F. prepararse para instalar la válvula check de aire de sangrado

 

 

 

 

 

 

 

(1) Retire la tapa de la junta de la intersección del conducto colector [3].
(2) Retire la tapa del puerto de la quinta etapa [4] en el motor

 

 

 

 

 

 

 

G. Instalar la válvula check de aire de sangrado

 

 

 

 

 

 

 

(1) Estos son los pasos para instalar la válvula check de aire de sangrado [9], en la junta de la intersección del conducto colector [3]:

 

 

 

 

 

 

 

(a) instalar el sello-E [1] entre la válvula check de aire [9] y la junta de la intersección del conducto colector [3].

 

 

 

(b) Coloque la válvula check de aire [9] en su posición con la flecha de flujo hacia arriba
(c) Asegúrese de que el eje  de la lengüeta de la válvula check de aire [9] este paralela a la cara
(superficie) del puerto de la quinta etapa [4], dentro de 0,25 pulgadas.
NOTA: Esto le ayudará a maximizar el espacio respecto a la del inversor de empuje.
(d) Conecte el acoplamiento [2] para mantener la válvula check de aire [9] en su posición.
NOTA: No apriete el acoplamiento [2] en este momento.

 

 

 

 

 

 

 

(2) Estos son los pasos para instalar el ensamble del conducto  de la quinta etapa [8] para el puerto de la quinta etapa [4] en el motor:

 

 

 


(a) Instalar el un nuevo sello [5] entre el ensamble del conducto  de la quinta etapa [8] y el puerto de la quinta etapa [4]

(b) Aplicar una fina capa de compuesto, D00010 a las roscas de los tornillos [7].
(c) Asegúrese de que el lado avellanado en las arandelas [6] de a la cabeza del perno.
(d) Colocar los tornillos [7], arandelas [6] y el conducto assy de la quinta etapa [8] en su posición.
(e) Apriete los tornillos [7] hasta 115 in-lb (13 N m) - 125 in-lb (14 N m).
(f) Instalación de alambre de cierre o el cable de seguridad en los pares de la parte delantera y trasera de los tornillos [7].

 

 

 

 

 

 

 

(3) Instale el sello-E [1] entre la válvula check de aire [9] y el conducto assy de la quinta etapa [8].

 

 

 

 

 

 

 

(4) Instale el acoplamiento [2] entre el conducto assy de la quinta etapa [8] y la válvula check de aire [9].
NOTA: No apriete el acoplamiento [2] en este momento.

 

 

 

 

 

 

 

(5) Estos son los pasos para ajustar los acoplamientos [2]:
(a) Orientar los acoplamientos [2] para obtener máximo espacio fuera de la estructura adyacente.
(b) Apriete los acoplamientos [2] a 115 in-lb (13 N m) - 125 in-lb (14 N m).
(c) Utilice un mazo de goma, STD-3906 para golpear ligeramente en torno a los acoplamientos [2].
(d) Apretar los acoplamientos [2] de nuevo a 115 in-lb (13 N m) - 125 in-lb (14 N m).

 

 

 

H. Ponga el avión de regreso a su estado habitual

 

 

 

 

 

 

 

(1) Retire las etiquetas de seguridad  de estos interruptores:

 

 

 

 

 

 

 

F/O Panel de los sistemas eléctricos, P6-4

 

 

 

Fila       Col       Número                                     Nombre
  A          7        C00796          Válvula de aire de sangrado de aire acondicionado (izquierda)

 

 

 

  B          7        C00797          Válvula de aire de sangrado de aire acondicionado (derecha)

 

 

 

 

 

 

 

(2) Retire la etiqueta de DO-NOT-OPERATE desde el interruptor de sangrado aplicable en el panel P5-10 l:
(a) Sangrado 1
(b) Sangrado 2

 

 

 

 

 

 

 

ADVERTENCIA: obedecer las instrucciones en el procedimiento para cerrar el empuje
Inversores. SI USTED NO obedece las instrucciones, pueden ocurrir lesiones a personas o
Daños a los equipos.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
 




 

 

 

 

 
 

 

 
 

 

 

 

 

 

 
 

 

 
 

 

 

 

 

BIBLIOGRAFÍA:

 
 

 

 
 

 - Antonio Esteban Oñate. Conocimientos  del avión.TThompso Paraninfo. Cuarta edicion. Páginas 801 a la 822.

 
 

 

- Tomado de la pagina 
 

http://portal.aerocivil.gov.co del capitulo cuarto de la pagina 24 - 33 cuya ultima fecha de actualizacion fue el 01 de julio del presente año.

 
   
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