El sistema neumático de emergencia tiene su propio subsistema de emergencia. Con botella de aire comprimido específica para estos fines.

En los aviones con sistema exclusivo neumático de potencia, el sistema de emergencia se alimenta del sistema principal, en tanto funcione a través de una válvula antirretorno. Dentro del circuito de emergencia de incluye el sistema de accionamiento de bajada de los flaps, tren de aterrizaje y la aplicación de frenos entre otros.

En funciones del sistema alternativo al hidráulico o hidráulicos de principales, las botellas de aire de presión se cargan en tierra con carros de aire o nitrógeno.

Tiene como característica la de disponer de una botella neumática de prioridad. Cuando la presión de las botellas de servicio desciende por debajo de un cierto valor, la válvula de lanzadera aísla el circuito de líneas prioritarias de tal manera que la botella neumática de prioridad alimenta solo a sistemas esenciales del avión.

El sistema de emergencia de frenos neumático es controlado por el piloto, cada ves que comprueba que el avión ha perdido la presión hidráulica. La carga de aire o de nitrógeno de alta presión se dirige a un depósito  de transferencia lleno de fluido hidráulico que queda sometido a la presión del gas.

CRITERIOS DE SEGURIDAD EN EL SISTEMA DE SANGRADO DE AIRE:

El flujo de aire de alta energía calorífica presente en el sistema de sangrado dicta unos criterios que afectan la instalación  y operación del sistema.

Con esto se trata de prevenir daños colaterales que pueden originar una fuga de aire o la ruptura de una conducción.

·      Las bocas de sangrado de aire deben incorporar  limitadores de flujo en el caso de que la ruptura de una conducción de aire comprometa la integridad de la aeronave.

·      La presión y la temperatura de aire de sangrado debe ser la minima posible compatible con la demanda del sistema.

·      Para cumplir con los requisitos contra incendios del avión debe existir en cada conducto de sangrado una válvula de corte rápido del flujo ( shutoff) la válvula reguladora de  

       presión VRP o PRV (Pressure Regulating Valve) situadas aguas abajo cumple con esta función.

·      La válvula de sangrado del sistema debe estar tan cerca como sea posible de la puerta de sangrado de aire del motor.

·      La temperatura superficial de las canalizaciones neumáticas debe mantenerse inferior al limite térmico previsto para la estructura circúndate del avión, para los mazos de

      cables eléctricos o las líneas de fluidos inflamables circundantes. Las cifras recomendadas son mantener temperatura  inferior a 230 C y proyectar el sistema para corte

      automático a 260 C.

·      El sistema debe contar con equipo de detección de sobrecalentamiento y unidad de alivio de presión en todos los compartimientos donde la fuga de aire sangrado, o la

      rotura de una canalización del mismo implica riesgo para el propio sistema o la integridad de la aeronave.

·      El sistema debe contar con instrumentación e indicaron para cabina de forma que puedan detectarse las averías significativas del sistema.

·      Deben existir válvulas antiretorno en la línea para prevenir la inversión de flujo desde el sistema al a boca de sangrado de aire en el motor.

·      La carga para la tripulación asociada al sistema debe ser la misma posible.

·      La ejecución  incorrecta de u procedimiento operativo del sistema no debe conducir a un fallo en cadena o a una situación operacional potencialmente  peligros del sistema.

Esto es un ahorro en peso pero hay que manejar presiones muy altas para realizar los movimientos de superficies y control del avión. Además el sistema neumático no es apropiado cuando los desplazamientos volumétricos de los martinetes son grandes. En particular la alta presión del sistema neumático de potencia presenta problemas de las fugas de aire.

a) Todos los registros y formularios utilizados en mantenimiento deberán llevar la firma y

Número de licencia de la persona que realizó y de la persona que inspeccionó el trabajo, como sea aplicable.

b) El trabajo ejecutado a un producto aeronáutico debe ser realizado y aprobado de acuerdo con instrucciones, prácticas y estándares incluidos en el programa de aeronavegabilidad continua para dicho producto.

PARÁGRAFO: Entiéndase por programa de aeronavegabilidad continua el conjunto de instrucciones, prácticas y estándares que determina el mantenimiento permanente de la aeronavegabilidad del producto aeronáutico. Cualquier desviación al programa debe ser aprobada por la UAEAC

a) Ninguna persona puede efectuar anotaciones por escrito, en cualquier formulario requerido para el mantenimiento de un producto aeronáutico o componentes que hayan sido objeto de una reparación general, a menos que:

1. El producto aeronáutico haya sido desarmado, limpiado, inspeccionado, reparado y armado mediante el uso de métodos, técnicas y prácticas aprobadas por el fabricante y aceptada por la UAEAC y además;

2. Que hayan sido probados de acuerdo con las normas y datos técnicos aprobados o de acuerdo con las normas en vigencia y la información técnica aceptada por la UAEAC la que ha sido desarrollada y documentada por el poseedor del Certificado Tipo, Certificado Tipo Suplementario o una Aprobación de Materiales, de Fabricación de Partes según la Parte Novena de este reglamento.

a) Ninguna persona puede ser causante directa o indirectamente de:

1. Cualquier anotación fraudulenta o intencionalmente falsa en cualquier registro o informe que se requiere hacer, mantener o usar, para mostrar el cumplimiento con cualquier requerimiento bajo este Capitulo.

2. Cualquier reproducción para un propósito fraudulento de cualquier registro o informe bajo este Capitulo; o

a) Cualquier alteración, con propósito fraudulento, de cualquier registro o informe requerido por este Capitulo.

b) La realización por parte de cualquier persona de un acto ilícito de acuerdo con lo indicado en el párrafo (a) de este numeral es causa para suspender o cancelar el correspondiente certificado de operación, funcionamiento, o de producción, la licencia del técnico de mantenimiento, la autorización de orden técnica estándar, la aprobación para fabricación de partes, o productos o especificaciones de procesos emitido por la UAEAC y que posee esa persona o entidad.

a) Anotaciones en los registros de mantenimiento

Excepto como se indica en los literales (b) y (c) cada persona que realiza mantenimiento, mantenimiento preventivo, reconstrucción o alteración en una aeronave, estructura, motor, hélice, dispositivo o componente deberá anotar en los registros de mantenimiento correspondientes, la siguiente información:

1. Una descripción detallada del trabajo realizado, referenciado el manual o documento técnico utilizado.

2. La fecha de terminación de la totalidad de los trabajos realizados.

3. El nombre, la firma y el número de licencia de la persona que realizó el trabajo, si esta fuese una persona diferente a la especificada en el párrafo (a) (4) de este numeral.

4. Si el trabajo realizado en la aeronave, estructura, motor, hélice, dispositivo o componente ha sido ejecutado satisfactoriamente se requiere el nombre, la firma y numero de licencia de la persona que aprobó el trabajo. La firma constituye la aprobación para el retorno al servicio solamente para el trabajo realizado. Además de los registros requeridos por este párrafo, las inspecciones, reparaciones mayores y alteraciones mayores deberán ser anotadas en el formulario en la manera prescrita en los Apéndices B y D de esta

Parte Cuarta, por la persona que realiza el trabajo, por quien lo controló y por el responsable del retorno al servicio del producto aeronáutico.

5. La identificación de la aeronave, motor, hélices y componentes.

6. La posición del elemento si aplica.

7. El lugar donde se realizó el trabajo.

a) Excepto como está previsto en este numeral, ninguna persona puede realizar mantenimiento, mantenimiento preventivo, reparar, reconstruir o alterar una aeronave, estructura, motor, hélice, dispositivo o un componente a menos que cumpla con los requisitos establecidos en este Capitulo.

En el Apéndice A de este capitulo se enuncian los principales ítems que se considera constituyen una alteración mayor, reparación mayor, o mantenimiento preventivo.

b) Solamente los titulares de una Licencia de Técnico de Mantenimiento, pueden realizar mantenimiento, mantenimiento preventivo, y alteraciones de acuerdo con las limitaciones de la licencia según lo indicado en la Parte Segunda de éste Reglamento.

Y siempre que actúen dentro de una organización de mantenimiento con certificado de operación o de funcionamiento de taller (TAR o TARE) o una organización de mantenimiento certificada en el extranjero y autorizada por la UAEAC.

a) Excepto como está prescrito en esta sección, ninguna persona que no sea el Director General de la UAEAC, o una persona delegado por él, puede aprobar el retorno al servicio de una aeronave, estructura, motor, hélice, dispositivo o componente después que ha sido sometida al Mantenimiento, Mantenimiento Preventivo, Reconstrucción o

Alteración.

c) El titular de un certificado de funcionamiento de Taller aeronáutico de reparaciones puede aprobar una aeronave, estructura, hélice, dispositivo o componente para retorno al servicio como está previsto en el Capitulo XI y en las especificaciones de operación del taller, según sus habilitaciones.

d) Un fabricante puede aprobar para retornar al servicio cualquier aeronave, estructura, motor, hélice, dispositivo o componente en el cual el fabricante haya trabajado bajo el numeral 4.1.7 literal h de este Capitulo. Sin embargo, excepto para alteraciones menores, el trabajo deberá ser realizado de acuerdo con datos técnicos aprobados por la UAEAC.

e) El titular de un certificado de operación de transporte aéreo, que posee un programa de mantenimiento aprobado por la UAEAC, puede aprobar el retorno al servicio de una aeronave, estructura, motor, hélice, dispositivo o componente como está previsto en los Capítulos V y VI de esta parte según corresponda.

f) Un piloto en actividad de vuelo privado que haya efectuado mantenimiento a una aeronave de acuerdo a lo previsto en el numeral 4.1.7. Literal c) pueden aprobar su retorno al servicio, respecto de tales trabajos únicamente.

a). Toda persona autorizada que ejecute mantenimiento, mantenimiento preventivo o alteración en una aeronave, motor, hélice, dispositivo o componente, usará los métodos, técnicas y prácticas descritas en los manuales del fabricante, en las instrucciones para la aeronavegabilidad continuada, en los boletines de servicio y en cualquier otro documento técnico actualizado del fabricante, u otros métodos, técnicas y prácticas de la industria aceptadas por la UAEAC, a excepción de lo determinado en el numeral 4.1.12  de éste capítulo. Igualmente, usará las herramientas, el equipo, y los equipos de ensayo necesarios para asegurar la terminación del trabajo de acuerdo con las prácticas aceptadas en la industria. Cuando el fabricante de la aeronave recomiende herramientas o equipos especiales, la persona deberá usar esas herramientas y equipos, o debe construirlas de acuerdo a planos del fabricante o sus equivalentes, previa aceptación para su uso por parte de la UAEAC.

a) Cada persona que tome acción correctiva en el caso de un reporte o una falla observada o mal funcionamiento de una estructura de la aeronave, motor, hélice o sus componentes que sea crítico para la seguridad del vuelo debe hacer, o haber hecho un ingreso de esa acción en el libro (Bitácora) de mantenimiento de la aeronave.

b) Cada titular de un certificado debe tener un procedimiento aprobado para mantener las copias adecuadas de los récord requeridos en el párrafo (a) de este numeral, a bordo de la aeronave en un lugar fácilmente accesible a cada tripulante y debe poner ese procedimiento en el Manual de Operaciones o Manual General de Mantenimiento del titular de un certificado.

Cada propietario de un certificado debe regularmente y con puntualidad enviar un reporte con un resumen sobre las siguientes situaciones a la UAEAC.

a) Cada interrupción de un vuelo, un cambio no programado de una aeronave en ruta, una parada o desviación de una ruta, causada por dificultades o mal funcionamiento mecánicos, conocidos o sospechados, los cuales no requieren ser reportados bajo el numeral 4.5.10.3.

b) El número de motores removidos prematuramente por causa de mal funcionamiento, falla o defecto, listado por marca y modelo y el tipo de aeronave en el cual estaba instalado.

c) El número de hélices puestas embanderas en vuelo, listados por tipo de hélice y motor y avión en lo que estaba instalados. Hélices puestas de bandera para instrucción, demostración, o chequeo en vuelo no necesitan ser reportados.

4.5.10.5. REPORTE DE REPARACION Y ALTERACIONES.

a) Cada titular de un certificado debe, al completar una alteración y/o reparación mayor de la estructura, motores de la aeronave o componentes preparar un reporte de lo efectuado y remitir a la UAEAC.

b) El poseedor de certificado debe remitir una copia de cada reporte de una alteración mayor a la UAEAC en un plazo no mayor de 7 días después de efectuado y debe mantener una copia disponible de cada reparación mayor para inspección de la

UAEAC.

A.  Referencia

       1                                 sello-E                       36-11-04-01-010                GEF 701, 702, 801-804

                                                                           36-11-04-01A-010               GEF 034-399, 607-699